近年來，中國鋼鐵工業協會在與鐵礦石3大巨頭的談判中消耗大量精力，并在一定程度上忽略對于海運費的關注。實際上，相比于鐵礦石價格，海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業采購成本的影響更大。在2009年的鐵礦石談判中，中國鋼鐵工業協會一直強調價格至少下降40%，實際上，下降40%之后的價格與日本與力拓達成的“首發價”相比，只有6美元/t的差距。據相關數據顯示，2009年1～11月，從巴西和澳大利亞港口到我國港口的現貨海運費分別上漲約40美元/t和10美元/t。與鐵礦石的價格相比，海運成本的增加對于國內鋼企的影響顯然要大得多。我國雖在鐵礦石價格方面獲得較大的優惠，卻在海運費上損失更多。
1海運費波動對鐵礦石進口成本的影響
1.1海運費變化直接作用于CIF價格
從近年來的相關數據來看，進口鐵礦石海運費占CIF價格的比重呈上升趨勢。2003年首次出現運費高于貨價的現象。2004年，海運費占CIF價格的比重達到歷史最高點，為62%。
鐵礦石海運費是組成進口鐵礦石CIF價格的主要部分，因此海運費的起伏直接影響CIF價格的波動。如2008年1～8月散貨海運市場不斷升溫，海運費高攀不止，主要來源國進口礦的平均CIF價格均出現不同程度的上漲，而9月以后隨著海運費的下滑，平均CIF價格也開始下降。
海運費的上升必然引起CIF價格的上升，但是海運費下降時，CIF價格的下降卻相當緩慢，也就是說海運費的增長對CIF價格的影響具有持久性。這主要是因為海運費對組成CIF價格重要部分的FOB價格也具有帶動作用，而且這種帶動作用往往在1年后起作用。當海運費略有下降時，因FOB價格的增長CIF價格降幅沒有海運費那么大。
1.2海運費與FOB價格的相互作用
2003年以前，我國主要進口國的鐵礦石FOB價格基本保持平衡。2004年，平衡局面被打破，FOB價格上漲18.6%，我國從印度進口的鐵礦石現貨價高漲，海運費迅速上漲，并最終拉動巴西和澳大利亞的CIF價格猛增。由于現貨價格是鐵礦石價格談判的標準，所以2005年3大巨頭以現貨價高漲為由提出鐵礦石漲價的要求，并最終達成漲價71.5%的目標。2005～2006年，海運費雖有所下降但仍處于高位，FOB價格2006年上漲19%，2007年繼續上漲9.5%。在鐵礦石FOB價格持續上升后，2007年海運費漲幅又一次走向高峰并超過2004年，巴西至我國平均鐵礦石海運費達到41.89美元/t。
澳大利亞、巴西的鐵礦石價格以年度合約價為主，CIF價格的變化主要取決于運費的升降，因此進口價格相對比較穩定。印度的鐵礦石價格根據市場走勢而定，價格波動較大。海運費上漲是鐵礦石CIF價格猛漲的重要原因之一。國際鐵礦石海運運價波動直接影響我國進口鐵礦石CIF價格的變化。
2海運費超常波動的原因
海運費不斷上漲，使本來就利潤微薄的我國鋼鐵企業運營更加艱難。下文主要從世界運力、國內運力和國內鋼企以及國外鐵礦石供應商等方面分析海運費“怪漲”的原因。
2.1全球鐵礦石運力緊張
2001年以來，世界鐵礦石貿易量增長率一直高于散貨船運力的增長率，也高于海岬型和巴拿馬型船運力的增長率。散貨船的運力不能滿足鐵礦石運量增長的需求，因此海運費必然上漲。印度加征鐵礦石出口關稅使我國不得不把對印度的需求轉向澳大利亞、巴西和南非等地區，這使運距和船期拉長，更加劇運力的緊張情況。除2007年鐵礦石貿易量增長率低于散貨船運力增長率以外，散貨船運力增長率基本趕不上鐵礦石貿易量增長率。
